태터데스크 관리자

도움말
닫기
적용하기   첫페이지 만들기

태터데스크 메시지

저장하였습니다.
HEV (3)
소나타 하이브리드 시승기. 연비 쏘나타 하이브리드 정말 탈 만한 차인가?

소나타 하이브리드 시승기. 쏘나타 하이브리드 연비 정말 탈 만한 차인가?

과연 소나타 하이브리드 탈만한 녀석일까요?

글쎄요. 일단 이 녀석은 정말 달리는 기분을 체감하고 싶은 스포츠카나 스포츠 세단이 아닙니다. 일반적인 생각으로 하이브리드라는 이름에서 드러나듯 달리기는 달리되 연비를 최우선으로 둔 녀석이라는 생각을 하게 됩니다. 실제로 스피드를 즐기시는 분들이 기름값이 아깝다고 하이브리드를 선택하지는 않으실 겁니다.

저 역시 하이브리드라는 이름만 보고 이 녀석의 한계를 스스로 머리 속에 예상을 하고 타게 되었습니다. 연비를 고려했으니 파워는 약하겠지, 제 아무리 하이브리드라도 소나타 급인데 큰 차이는 없겠지 하는 막연한 예상을 말이죠.


네 저의 착각이었습니다.

생각 이상의 연비에 놀랐고 기대 이상의 파워와 가속력에 놀랐습니다. 조금 더 자세하게 설명을 해보겠습니다.

일단 이번 시승을 하면서 상당히 많은 거리를 주행해 봤습니다. 용인을 기점으로 강원도, 충청권, 파주, 서울 등 끊임없이 끌고 다니면서 연비를 측정해 봤습니다. 하이브리드 특성상 다양한 환경에서 TEST를 해보고자 열심히 끌고 다녔습니다.


조용하고 부드럽다!

쏘나타 하이브리드는 엔진소음과 떨림이 거의 없습니다. 시동을 걸 때조차 무척 조용합니다. 저속 구간에서 역시 전기모터로 구동되기에 소음은 거의 없습니다. 차량 소음에 민감했던 분들이라면 상당히 만족하실 수 있는 수준입니다.

반면 이러한 정숙성은 운전자들에게 은근한 불편함을 안겨줍니다. 전면에 가상 엔진음을 낼 수 있도록 했지만 워낙 조용하다 보니 좁은 골목에 저속으로 지날 때 앞서 걸어가고 있는 보행자들이 차가 뒤따르고 있다라는 것을 쉽게 인식하지 못하는 경우가 발생합니다. 더구나 귀에 뭐라고 꼽고 있으면 크락션을 울려야 합니다.

정숙성 측면만을 봤을 때 이러한 특성을 좋아하는 분들에게는 강추합니다. 가히 국산차 중 탑이라고 할만한 녀석입니다


하이브리드이기 때문에?

배터리나 모터 등으로 인해 늘어난 차체 무게 대비 191마력. 그것도 엔진과 모터가 합한 191마력은 아무래도 그 힘에 있어 다소 떨어지지 않을까 생각했습니다.

하지만 '하이브리드이기 때문에' 가속력에 있어 미비할 것이라는 오해는 그만 떨쳐버리셔도 될 듯 합니다. 연비를 위해 희생해야 했던 이전과는 달리 오히려 YF 소나타 2.0과 비교 비슷하거나 약간 더 나은 느낌이 들기도 합니다


아내의 경우 제주도에서 렌트로 YF 쏘나타 2.0을 끌어봤는데 소나타 하이브리드를 운전해보더니 대번 가속이나 파워에 있어 오히려 좋았다라는 평가를 내리기도 했습니다

제 입장에서는 비슷한 수준으로 보여집니다. 시승기간 중 최대 210km까지 내봤습니다. 아내를 동승하고 에어콘을 켠 상태에서 급가속으로 210km까지 속도를 내봤는데 크게 느끼지 못하는 미약한 오르막 도로였음에도 180km까지는 매끄럽게 도달했고 210km 까지도 힘이 부친다는 느낌 없이 깔끔하게 뽑아주었습니다


반면 약간 무른 듯한 서스펜션이 아쉽게 느껴졌으며(개인적으로 기존 소나타의 승차감을 선호했던 분들이라면 소나타 하이브리드 역시 만족하실 수 있습니다.) 코너링에 있어서 160km까지 안정적인 느낌이 있었으나 그 이상에서 200km 정도에서 선회 시 쏠리는 느낌이 들었습니다. ~ 국내에서 200km씩 밟는 분이 얼마나 되실까 합니다. 그것도 하이브리드를 타고 말이죠. 

한가지 브레이크를 밟게 되면 이른바 슬림모드로 전환됩니다. 이때 다시 브레이크에서 발을 떼고 엑셀을 밟을 경우 저속 구간으로 적용 EV모드로 구동됩니다. 이때 엑셀을 밟아 속도를 낼 때 약간 한템포 느리게 반응한다는 느낌을 받게 됩니다. 약간 미세하게 밀린다는 느낌도 드는데 거의 일반 차량이 밀리는 정도의 수준이라고 보면 됩니다.

하지만 골프 블루모션을 우연하게 같은 시기에 탈일이 있었는데 이 녀석의 경우 그리 심한 경사면도 아니였는데 뒤로 밀리는게 상당히 심하더군요. 이 부분에 있어서는 분명 쏘나타 하이브리드가 나아보였습니다.    

연비까지 고려한 상황에서 기존 YF 소나타와 비슷한 수준이라고 한다면 일단 힘에 대해서는 크게 실망하시지는 않을 것이라 생각됐습니다. 다만 실제로 추월을 위해 급 가속을 해야 할 경우 반박자 정도 약간씩 늦는 듯한 반응 속도는 하이브리드가 가진 한계이자 개선되어야 할 문제점이 아닐까 합니다. 
 

끝까지 적응하지 못했던 브레이크

급제동 시 회생제동인한 배터리 충전이 불가능합니다. 그래서 일까요? 기존 차량과 비교해서 브레이크를 밟을 때 상당히 밀리는 느낌입니다. 부드럽지만 한번에 확 밟히는 느낌이 없습니다. 서서히 밟으면 밀리는 느낌이 들고 그래서 콱 밟으면 아무래도 덜컹하고 쏠리게 되고 말이죠.

브레이크 페달 유격이 다소 깊은데 회생제동을 위해 설계 된 것은 아닌가 하는 추측을 하게 됩니다. 저보다 운전경력이 상당한 아내의 경우 역시 많은 차량을 끌어 봤지만 브레이크 적응하는데 이토록 오래 걸린 차량이 없다라고 평했습니다

혹시 구입하시려는 분들이라면 실제 시승을 해보고 어떤 느낌인지를 체감해 보셨으면 합니다


운전자도 하이브리드!

개인적으로 정말 유용했습니다.
쏘나타 하이브리드를 타면서 참 만족스러웠던 것은 운전자 스스로 경제적인 운행을 이끌도록 하는 여러 장치들이 마련되어 있다라는 점입니다



계기판은 물론 센터페시아 있는 내장형 내비게이션을 보면 하이브리드와 관련한 다양한 정보를 직접 확인할 수 있습니다. 운행정보, 에너지 흐름도는 물론 연비정보, ECO 레벨 등 내가 정말 절약형 드라이브를 하고 있는지를 쉽게 확인할 수 있습니다  




일단 하이브리드라는 이름에서 주는 임팩트가 상당합니다. 하이브리드이기 때문에 적어도 내가 원하는 연비 정도는 나와줘야 한다는 생각을 가져서 인지 스스로 운전을 조심스럽게 하게 만듭니다. 더구나 운전석 계기판 디스플레이에서 바로 보이는 연비의 수치는 나도 모르게 엑셀을 선선히 밟게 되는 신기한 현상을 맛보게 합니다.


연비 높이는 재미가 제법 쏠쏠합니다. 아주 재미집니다.

회생제동 등을 통해 수시로 배터리를 충전(배터리 용량이 참 작은 게 아쉽습니다.)하는 그래프는 물론 수치로 바로 바로 보여주는 연비는 나도 모르게 신기록 갱신을 위해 노력하는 모습을 보게 됩니다. 더욱이 크루즈 기능을 이용할 경우 그 연비는 더욱 폭발적으로 올라가면서 어느 순간 뿌듯함을 느끼게 합니다
    

그렇다면 실제 연비는?

1.
고속도로

영동 고속도로, 중부 고속도로 등 다양하게 끌고 다니면서 측정해본 결과 고속도로 구간에서 평균 80~100km 사이를 왔다 갔다 했을 때 직접 운전 시 연비는 18~19km/l가 나왔습니다. 일단 톨비 등을 고려하더라도 장거리 운전시 모닝보다는 나아보입니다. ^^

반면 80~90km 속도로 크루즈 기능을 이용할 경우 연비는 더욱 좋아집니다. 21~22km/l 사진상에 없지만 최대 24km/l까지 나온 적이 있습니다. 엄청난 수치죠

이번에는 최고 속으로 달려보겠다고 210km까지 밟아보고 평소에 운전하는 대로 마구 운전을 해봤습니다. 그럼에도 고속도로에서는 연비가 꽤 잘나오네요. 15~16km/l 정도가 나왔습니다


2.
고속도로 - 시내 정체구간

오전 타임 출근길 용인 마성IC에서 나와 반포IC로 빠져 회사 근처인 학동역까지 왔을 때의 연비는 14~15km/l 였습니다. 용인에서 출발 복정 부근까지는 크루즈 기능으로 순조롭게 왔지만 그 이후 극심한 체증으로 인해 연비가 많이 낮아졌습니다. 그럼에도 괜찮은 연비를 보여줍니다. 

동에서 파주 가는 길 역시 자유로에서 크루즈로 운행한 것 이외 평소와 같이 운행했는데 15km/l 정도의 연비가 나왔습니다. 용인에서 학동 다시 학동에서 파주까지 이동하면서 나온 연비가 16.6km/l이었습니다. 나름 평소와 같이 운전한다고 했는데 생각보다 잘 나와줬습니다.


네 정말 탈만한 차입니다.

브레이크 부분에 있어 다소 익숙해지는데 시간이 걸리기는 하지만 그 외적인 부분에서는 충분히 만족할 수 있습니다

하이브리드 차량을 구입을 하실 때는 분명한 이유가 있습니다. 그리고 이 선택에 있어 보상받고 싶은 기대감이 있구요. 그 기대감이 모두 다르겠지만 적어도 큰 실망은 하지 않을 듯 합니다. 비록 10일 정도밖에 타보질 않았지만 지금까지 보여줬던 하이브리드의 이미지를 확실히 개선해 줄 수 있는 녀석으로 (다소 오버한다고 할 수 있겠지만) 하이브리드 국산차에 있어 소나타 하이브리드 이전의 차와 이후의 차로 나눠도 될 만큼의 만족도를 체험할 수 있으실 듯 합니다.


가격경쟁력을 조금 더 높이고 하이브리드 차량의 경우 세금 인하 및 보조금 등이 지원되었으면 하는 바램이 있습니다. 그렇다면 연비대비 차 값을 메우기 위해 얼마나 끌고 다녀야 하는지 고민할 필요도 없고 내 경제는 물론 거국적으로 환경까지 생각해 줄 수 있으니까 말이죠.

하이브리드를 더 하이브리드답게...

하이브리드를 더욱 하이브리드 답게 타는 방법이 있습니다.

1. 고속도로에서는 무조건 크루즈 컨트롤 기능을 이용한다.
크루즈 기능만으로 연비의 차이가 상당히 많이 날 수 있습니다. 적극 권장합니다.

2. 회생제동을 잘 활용해라.
앞서 언급했듯 급제동시에는 회생제동을 통해 에너지 축적이 불가능합니다. 따라서 브레이크 사용시 적절하게 조절하는 것이 중요합니다.

3. 내리막길에서 EV 모드 및 회생제동을 적절히 활용해라.
내리막 도로에서 굳이 엑셀로 속도를 낼 필요가 없습니다. 오히려 속도를 줄이는 것이 안전을 위해서도 필요한 습관입니다. 이때 적절한 브레이크 동작으로 회생제동을 활용할 필요가 있습니다.

4. 당연히 급제동, 급가속은 금물입니다.
초기 소나타 하이브리드를 끌고 시내를 갈때 급제동, 급가속을 해봤는데 순간 연비가 6.5km/l가 나온적이 있습니다. 급제동, 급가속에는 하이브리드라 할지라도 못견딥니다.

하이브리드 차를 끌고 다니면서 확실히 운전습관도 개선이 되었습니다.
어떻게 운전하면 연비가 향상되는지를 몸으로 깨우치게 된다고 해야 할까요? 성능, 디자인 부분에 있어서 보다 쏘나타 하이브리드를 긍정적으로 볼 수 있었던 것은 바로 이런 부분에 있습니다. 운전자도 하이브리드로 변화시켜준다는 점을 말이죠.

자~ 타보세요. 이 녀석은 질주 본능은 절약 본능으로 바꿔줍니다.

실내 내부 및 추가 사진입니다.



 

 

 


 

 

 


  Comments,   0  Trackbacks
댓글 쓰기
모닝보다 연비가 좋은 소나타 하이브리드 시승기! 그 첫번째 이야기

모닝보다 연비가 좋은 소나타 하이브리드 시승기! 그 첫번째 이야기

사실 모닝이 연비가 좋은 차는 아닙니다. 그저 경차의 혜택을 받을 수 있는 차일 뿐이죠.
고속도로 톨게이트 비나 주차 비, 보험료, 세금 등이 저렴하다는 장점을 가지고 있고 1, 2 차선 도로에서도 한번에 U턴을 할 수 있다라는 점, 좁은 공간에서도 주차를 할 수 있다라는 점 등을 장점으로 하고 있습니다

네 이뿐입니다


이를 제외한 파워, 코너링, 승차감, 외부 소음은 가격적인 측면을 봤을 때 당연히 경쟁이 될 수 없습니다. 물론 앞서 시승한 그랜저HG나 벨로스터와 비교하면 연비라는 장점이 하나 더 생기지만 소나타 하이브리드와 비교하면 이 경차의 연비조차 결코 장점이 되질 못합니다.

자꾸 경차의 장점이 없어지는 듯 해 속이 좀 상합니다


소나타 하이브리드의 기술력이 궁금해?

사실 소나타 하이브리드가 어떤 기술력을 담고 있는지 일반 유저들에게는 그닥 중요한 일이 아닙니다

HEV
Hybrid Electric Vehicle의 약자로 가솔린, 디젤, LPG 등의 내연기관은 물론 배터리와 모터 등을 함께 담아 전기 에너지로도 구동할 수 있는 자동차로 연비 개선과 환경 문제 등을 모두 해결할 수 있는 친환경 자동차를 말한다는 점. 그리고 엔진과 모터 사이에 직접 한 개의 클러치를 물려 사용하는 TMED 방식이라는 점. 기존 아반떼 하이브리드 때와는 엄청난 차이를 보이고 있기에 색안경을 낄 필요가 없다라는 점 등 기초적 부분만 알면 되지 그 이상 디테일 한 부분까지 알 필요는 없다라고 생각됩니다.


정말 알아야 할 점은
실제 말하는 공인 연비대로 나와주는지 하이브리드로써 일반 차량과 비교 주행능력이 떨어지지 않는지에 대해 더 궁금할 따름입니다. 여기에 많은 매체를 통해 나온 대로 3년이라는 시간 동안 끌고 다녀야 겨우 가솔린 차량 대비 차값을 뽑아 낼 수 있다는데 그게 사실인지에 대해서 궁금해하실 듯 합니다.


실제로도 약 10일 동안 소나타 하이브리드를 끌고 다니면서 정말 많은 질문을 받았습니다. 연비가 어느 정도냐? 차량 가격은 얼마냐? 차는 잘 나가냐? 하는 것들을 말이죠. 특히 주유할 때는 항상 질문을 받았습니다. 연비에 대해서 말이죠. 그 누구도 기술력이 어떻고 모터가 어떤지를 물어보는 이들은 없었습니다


누우엔진 그리고 HSG 모터

그래도 혹시 궁금하실 분들을 위해 간단히 적어보면

YF
쏘나타 하이브리드는 기존 세타 엔진이 아닌 하이브리드 전용 2.0리터 누우엔진과 시동 및 발전을 위한 8.5Kw 저출력 모터와 구동을 위한 30Kw 모터가 담겨 있습니다. 모터는 가속 시 엔진을 보조해 주며 제동 및 감속 시 발전의 역할을 담당하고 있습니다


모터의 마력은 41마력으로 기본 내연기관을 통해 150마력과 구동모터의 41마력을 더할 경우 즉,
소나타 하이브리드 가속 시 엔진과 모터가 동시에 작동할 경우 191마력을 보여줍니다. YF쏘나타 2.0 모델 165마력과 비교 더 뛰어난 수준입니다. 하이브리드라고 무시할 수만은 없겠죠?


배터리는 LG화학 리튬폴리머 배터리를 담고 있습니다. 5.3Ah 270V 72Cell로 된 리튬폴리머 배터리는 기존 도요타 등에 담긴 니켈수소배터리 보다 충전횟수 및 배터리 생명이 길며 리튬 이온 등과 비교했을 때 용량대비 더 나은 성능을 하고 있습니다.

여기에 전기모터와의 연계를 통해 부드럽고 매끄러운 변속을 위해 토크 컨버터를 제거하고 전자제어식 클러치 시스템을 적용, 기존 하이브리드에서 자주 볼 수 있는 CVT가 아닌 6단 자동변속기를 채용했습니다.

여기까지만 봤을 때 하이브리드라는 단어 하나로 가질 수 있는 선입견을 충분히 깨줄 수 있습니다. 연비에 대한 고심과 출력에 대한 고심이 모두 담겨 있다고 보면 될 듯 합니다. (물론 기술적인 측면일 뿐 실제 주행에서는 달라 질 수 있습니다.) 


회생제동? EV 모드?

또 하나의 특징은 회생제동 시스템입니다. 쏘나타 하이브리드는 브레이크를 통해 정지 시 아이들링 스톱과 브레이크 회생 시스템이 작동하게 됩니다.

특히 회생제동 브레이크 시스템은 제동 시 속도가 감속되면서 모터가 역으로 돌게 됩니다. 이때 발생하는 에너지를 배터리를 충전하는데 사용하게 됩니다. 실제로 브레이크를 밟게 되면 계기판에 EV 모드 표시가 뜹니다. 결국 이 회생제동을 통해 배터리가 충전되면서 연비를 높이게 되며 반면 브레이크 제동력에 있어 그간 느꼈던 소나타와는 다른 이질감을 느끼게 해줍니다.(이 부분은 다음에 다시 언급하도록 하겠습니다.)


한가지 더 언급하면 이 EV 모드 표시가 모터로 구동된다라는 것을 의미하는 것으로 보이는데 회생제동 시에도 EV 모드가 표시됩니다. 개인적으로 이 두 가지 모드가 차별화 되어야 할 것으로 보이는데 왜 통합해서 보여주는지 궁금하네요.


소나타 하이브리드 관심이 뜨겁다!

일단 소나타 하이브리드의 관심이 뜨겁다라는 것을 몸소 체험했습니다. 정말 많은 질문을 받았고 또, 국민차(?) '소나타'에 대한 관심만으로도 뜨거운데 여기에 '하이브리드'라는 핫 이슈가 첨가되면서 그 관심은 더욱 뜨거웠습니다. 그랜저HG나 벨로스터를 탈 때 보다도 더 많은 관심과 질문세례가 있었습니다.

당연한 일일 듯 합니다. 기아 K시리즈에 잠시 주춤한 모습을 보이고 있기는 하지만 분명 국민차로 손 꼽힐 만한 소나타에 끝 모르게 오르고 유가의 걱정을 조금이나 해결할 수 있는 친환경 하이브리드의 조합은 그 어느 때보다도 뜨거울 수 밖에 없을 듯 합니다.


기술에 차이! 그리고 디자인의 차이!

기술력의 차이만큼 디자인의 차이도 분명한 모습입니다. 쏘나타 하이브리드를 보면 곳곳에 '나 하이브리드요!' 라는 나름의 증표를 담아내고 있습니다. 더구나 K5 하이브리드의 경우 기존 디자인과 큰 차이가 없지만 쏘나타 하이브리드는 확연한 차이를 보이고 있습니다.

<
이는 기존 K5와 비교 디자인적으로 떨어진다는 평가를 받은 만큼 하이브리드에서는 개선된 모습을 담아낸 듯 합니다.> 


1.
블루컬러

제가 탄 차가 블루컬러였는데요. 이 블루컬러는 친환경을 의미하는 색상으로 오직 하이브리드 차량만 이 색상이 나옵니다. 사실 처음 이 블루컬러가 상당히 촌스럽게 느껴졌는데 타면 탈수록 만족스러운 느낌입니다. 블랙이나 화이트 컬러가 고급스러운 느낌이 더 드는 반면 블루컬러는 스포티한 느낌이 강했습니다


제 아내도 처음에는 뭐 색상이 이래? 하면서 화이트나 블랙을 선호하는 듯 했지만 10일을 타면서 볼수록 매력이 있다라는 말을 했습니다. 새로운 디자인과 블루컬러가 상당히 잘 매칭됩니다.


2.
엠블럼 & Blue Drive

왠지 애플 맥북 시리즈처럼 불빛이 은은하게 드러날 것만 같습니다. 하이브리드 전용 후드탑 앱블럼을 적용하였는데 다른 모델에서도 차별화된 컬러를 엠블럼에 넣는 건 어떨까 하는 생각이 들만큼 새로웠습니다. 기존 밋밋한 현대 엠블럼에 너무 익숙했었나 봅니다.


, 하이브리드 차라는 로고가 측면에 부착되어 있습니다. 토요타나 K5 하이브리드의 경우 디자인적인 차이 없이 측면 하이브리드 로고만 새겨져 있는데 소나타 하이브리드는 Blue Drive와 함께 다양한 다자인적 변화를 함께 담아 냈습니다.


3.
전면 라디에이터 그릴

YF
쏘나타에서 보여주었던 이른바 곤충룩 크롬 그릴이 6각형 모양의 대형 그릴로 바뀌었습니다. 이는 부정적인 평가를 받았던 그릴 부분의 디자인적 변화는 물론 하이브리드로써의 미약하나마 연비를 개선할 수 있는 기능적 장점을 함께 담았습니다. 지능형 공기 유입 제어장치를 통해 공기저항을 개선할 수 있었다고 합니다.

여기에 블루 엠블렘이 박혀있는 크롬 라인의 포인트는 상당히 세련된 느낌입니다. 일단 디자인적인 부분만 봤을 때 확실히 개선된 듯 합니다. 개인적으로도 무척 만족스럽고 말이죠. 


4.
헤드램프

헤드램프의 경우 HID 헤드램프와 함께 하단 부 LED 포지셔닝 램프를 기존 YF와 다른 디자인으로 차별화를 두었습니다.


5.


휠 역시 하이브리드답게 연비에 초점을 맞췄습니다. 벨로스터의 경우 18인치 휠을 적용한데 반해 소나타 하이브리드는 연비를 위해 16/17인치 휠을 적용했습니다. 또한, 공기저항을 최소화 하기 위한 디자인을 적용했습니다. 타이어는 기본형 205 사이즈이고 상위 모델의 경우 215사이즈입니다. 참고로 휠 타이어 사이즈에 따른 연비 차이는 약 2% 내외라고 합니다.


6.
테일램프

뒷 범퍼 역시 약간의 디자인적 차이를 보이고 있습니다. 전면과 마찬가지로 크롬라인이 적용되었으며 특히 리어컴비네이션 램프의 경우 3가지 램프로 입체적인 느낌을 자아냅니다.


차이를 느끼셨나요?

일단 기술적인 부분과 디자인적인 측면 모두 하이브리드 다운(?) 모습을 보이고 있습니다.

우선 만족스러운 것이 디자인적인 부분이었는데요. YF 쏘나타 디자인에 다소 실망감을 느꼈던 저로써는 K5 하이브리드와 같이 동일한 디자인으로 나왔다면 이번에도 K5 하이브리드와 많은 비교를 당했을 것이라 생각했는데 새로운 모습으로 더구나 그 변화가 긍정적인 모습으로 나왔다라는 점은 소비자들의 의견과 반응 등을 잘 적용한 것이라 생각됩니다. 확실히 기존 YF 쏘나타 보다 개선되었습니다.

디자인적인 부분이야 호불호가 있는 만큼 각자 판단해 보시길 바랍니다

실제 시승과 내부에 대해서는 다음편에서 다뤄보도록 하겠습니다.

기대해주세요.


  Comments,   0  Trackbacks
댓글 쓰기